本文经授权转载自微信公众号 极客公园（ID：geekpark）
作者 | Finley
编辑 | 靖宇
2019 年，国内社区团购群雄并起，「买菜」这个数万亿市场，成为互联网大厂和创业公司争夺「最后一公里」的新赛道。
同一时间的美国，电商巨头亚马逊组建了一个团队，专门研究如何用电动无人小车完成「最后三公里」的配送，将快递送到消费者家门口。
从某种角度看，亚马逊选择了一个绝佳的时间点——一年后席卷全球的新冠疫情，极大影响了快递员配送，高企的人工，也让数千美元一台的「无人送货车」，回本周期大大缩短。
然而，三年后的当下，这个被称为「Scout」的项目，却被亚马逊直接砍掉，将近 400 人的团队解散，内部转岗或者另寻高就。
亚马逊不是一个人「独惨」，同一周，美国联邦快递（Fedex）也宣布停运旗下的无人配送机器人 Roxo。无人配送的领头羊 Starship Technologies（下称 Starship）宣布公司将裁员超过 11%。
有着合适应用场景，已经基本成熟技术的「无人配送」，为什么在欧美「进入寒冬」？欧美「最后三公里」赛道的熄火，对于国内公司来说，又有哪些教训能够借鉴？
决战「最后三公里」
欧美的「无人配送」赛道的「始作俑者」，是一家叫做 Starship 的公司。
2014 年，Skype 的两位联合创始人在爱沙尼亚创立 Starship Technologies。作为第一家无人配送机器人公司，其产品理念和使用方式，影响了后来几乎所有的无人配送机器人创业公司。
Starship 产品模型类似打车软件，使用无人配送机器人需要先下载其产品 App。如果附近有车又有平台合作的商家，就可以在 App 上下单让机器人进行配送产品，送到了后用户输入密码取出产品。配送机器人平台同时向商家和用户收取一定费用。
2015 年，Starship 的第一款产品在伦敦街头试验送外卖。
当六轮小车成功将披萨送到用户手中时，也彻底点燃了这个赛道。一大批无人配送机器人创业公司随之诞生，而互联网、电商巨头们也纷纷开启入局。
据不完全统计，2016 到 2019 年，仅欧美地区，就有近 20 亿美金投向无人配送创业公司。其中孙正义所主导的软银愿景基金，曾豪掷 9.4 亿美金给由谷歌 waymo 首席工程师创办的 Nuro 公司。腾讯也曾在海外投资无人配送机器人公司 Marble。
几乎所有涉及到送货、送人的企业都在自研，或者合作创业公司进行无人配送机器人，包括最近关停业务的亚马逊、联邦快递，也包括沃尔玛、Uber、DoorDash 这类传统做电商、外卖的平台。
其中像「美国美团」DoorDash，甚至先是合作 Starship 试验无人配送外卖，后面干脆进行产品自研，自己搭台子做。
无人配送机器人同时吸引创业者和巨头们入局的原因在于，它极有可能改变整个配送产业生态。并且，相对于自动驾驶，低速的无人配送场景可能会更容易走向成功。
「无人配送」最颠覆的点在于，可以「无人」，即节省下快递人工成本。
一份美国研究报告显示，在交付产品的最后阶段，即从仓储或配送中心到最终用户，在大多数供应链中占整个运输成本的 28% 左右。其中大头主要来自配送人力成本。
另据数据统计，2021 年，美国快递员工（Courier）年工资在 2.9-4.9 万美元。
无人配送机器人有机会大幅度压缩「最后三公里」的成本，提升配送效率。相比人工配送，欧美无人配送机器人的成本，已经可以做到更低。
无人配送的头部创业公司 Starship 负责人，在 2022 上半年曾披露数据，其六轮小型无人配送车的成本已降至 5500 美元左右，未来有可能会降至 2500 美元。
产品技术上，在一些半封闭社区如学校、无障碍社区内，无人配送机器人的运营效率已不低于人类配送员，不管是送外卖还是快递都能送，续航时间可以做到百公里。爬简单的楼梯、过红绿灯、避障这些任务完成起来也没问题。一些无人配送机器人速度不慢，最慢的和成年人步行速度相似，而快的更可以达到 16 公里每小时。
过去两年的新冠疫情，无人配送机器人迎来了一次重要的发展机遇。
特别在美国很多大学，都能见到无人配送机器人的身影。几乎所有无人配送机器人产品试验范围都获得了扩张，产品迭代速度大大提升，更迎来了新一轮的融资规模。
以行业龙头 Starship 为例，公司近两年增加运行超过数百万英里，完成 350 万次商品交付。而在此前的 6 年时间它一共才运行不到 20 万次交付。
Nuro 产品也迭代到 3.0，一次性可以运送多达二十几个包裹，并进一步与 CVS、沃尔玛、达美乐披萨、Kroger 等品牌达成合作。就连亚马逊 Scout 也曾将产品试验规模扩大到美国四座城市，并一度规划在芬兰落地产品。
寒意传到,每一台无人车
势头向好，无人配送头部的企业在这两年陆续获得融资：Starship 今年初拿到 4200 万美元 B 轮融资，而 Nuro 更是于今年拿到 5 亿美元 C 轮融资，到目前为止，Nuro 获超过 15 亿美元融资。
一切都显示出无人配送产业正朝着光明的未来走去。为何仅过去半年，产业转眼就冰火两重天？
无人配送车大退潮的重要原因，总的来说有两点原因：离大规模商业化尚有难关需要攻克，但没多少钱可以烧了。
技术难关
首先是技术问题。无人配送机器人的技术核心是自动驾驶，这对车辆定位、环境感知、路径规划决策、车辆控制执行等都提出了非常高的要求。但当前绝大部分无人配送机器人仍然停留在 L3 水平到接近 L4 水平（高度自动驾驶），离独立运营还有一段距离。
此外，不同于成熟的城市路况，无人配送机器人运行的社区、校园等路段更窄，遇到人流、红绿灯等状况更多，这对高精度地图采集和路况规划也提出了更高的要求。比如，外网网友评论亚马逊 Scout 走过的路像被犁过一样，而且有的时候还会「抽疯」从人行道跑到马路上去。
市场/法规难题
市场也还没完全准备好接受机器人作为配送员。比如在外卖等高频场景，在用餐时间需要大量运力，但在大部分时间却又用不上，这就导致配送机器人综合使用效率不高。在新冠导致所有人被迫呆在家里时，无人配送机器人现有的能力尚可以满足需求，但封闭解除后，使用需求就大大降低了。
法规也让无人配送机器人的运营成本上升。在欧美多地，对于无人配送机器人上路是有限制较严格的，部分地区要求无人配送机器人必须要有人在旁边监测，并对速度和载物重量做出了要求。比如在华盛顿，无人配送机器人的速度得超过每小时 10 英里，货物的重量必须小于 50 磅。
资本寒冬
如果给足时间，这些技术、产品的不足，可以一个个被解决。但当互联网寒意吹拂，无人配送机器人也无法幸免。
前几年无人配送机器人的疯狂融资热潮，实际得益于宽松的投资成本和互联网显著上升的趋势。现在，这个时代正在渐行渐远。
欧美各国央行在过去十年曾长期实施零利率货币政策，驱使银行、资本更愿意将钱投入冒险创新的领域、产生收益，寻求高回报。但现在，宽松时代已过去，这导致需要长周期投入的行业、创业获取融资获得支持越来越难。无人配送机器人、自动驾驶等需要长期投入的行业更是深受其影响。
这逼迫行业行业玩家需要更加追求盈利水平，于是裁撤无人配送机器人这样的边缘业务就成为了巨头的选择。
比如，由于亚马逊的电商业务低迷，亏损扩大，新 CEO 安迪·贾西公开表示，「业务的关键领域都朝着错误的方向发展」。裁员、砍业务就成了公司控制成本提高盈利水平的一种方式。
实际上，在砍掉 Scout 团队前，今年亚马逊在全球已裁减数十万员工，陆续关停包含儿童视频通话设备 AmazonGlow、远程医疗服务 Amazon Care、旗下仓库机器人子公司 Canvas 等产品。而 Fedex 作出此决定也是因为业绩承压股价跌回两年前后做出的决定。
创业公司也开始压缩成本，加速寻找落地场景和订单已实现「自造血」。相较过去的测试，Starship 和 Nuro 等公司的负责人也将拓展客户，落地场景视作公司当前最重要的任务之一。
就在上周，曾经拿到大众、福特数十亿美元投资，无人驾驶领域的超级独角兽 Argo.AI 宣布解散，再次提醒大家，当风向转变，没有人能「大而不倒」。
随着疫情影响逐渐消减，消费者看到更多的还是熟悉的快递小哥，至少在未来很长时间内，都会是这样。
