赴港二次上市,顺丰的野心和压力

报道 10个月前 (08-31)

本文经授权转载自微信公众号 市值榜(ID:shizhibang2021)

作者|齐笑

编辑|赵元

赴港二次上市,顺丰的野心和压力
封面来源:顺丰官网

GUIDE:

■ 顺丰为什么要二次上市?

■ 顺丰经营能力如何?

■ 如何看待顺丰的成长性?

近日,顺丰正式向香港联交所递交了招股书,而此前极兔已经在今年六月叩响了香港股市大门。这背后,整个快递物流行业正在回暖。

国家邮政局数据显示,今年前7个月,邮政行业寄递业务量累计完成873.7亿件,同比增长12.8%。其中,快递业务量(不包含邮政集团包裹业务)累计703.0亿件,同比增长15.5%,累计收入6495.3亿元,同比增长10.5%。

已经有A股上市公司的地位,总市值也在已上市快递公司中排老大,顺丰为什么要寻求二次上市?背后又有什么压力?

营收过千亿净利率仅2%,顺丰“赚钱”难

作为营收以“千亿”计数的快递龙头企业,迈入“中年阶段”的顺丰,从财报和各项经营数据来看,在经历了前些年的高速增长期之后,不管是业务规模还是营收规模,再想维持高增速,已经越来越难。

从营收规模来看, 2020年到2022年三年,顺丰的营业收入分别为 1539.87亿元、2071.87亿元和2674.90亿元,但收入增速同比也在出现逐年下降,分别为37.25%、34.55%和29.11%。

赴港二次上市,顺丰的野心和压力


虽然顺丰2023年中报业绩还未正式披露,但如果按照顺丰已公开的月度经营数据来看,2023年1-6月,顺丰营收收入合计1206亿元,相比去年上半年同口径的,数据相比,出现了约4%下滑。

再看利润率数据,顺丰的表现也显示出当前这个阶段的不易。

在行业竞争日益激烈的这几年,顺丰在2020年、2021年、2022年度和2023年第一季度的净利率仅为4.2%、2.1%、2.6%和2.7%,不足一成;而毛利率分别为15.9%、12.4%、12.3%和13.7%,相较于表现最好的2017年(毛利率20.16%,净利率6.67%),顺丰控股的毛利率下降了接近7、8个百分点,净利率则下滑了接近4个百分点。

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根据顺丰历年的财报数据显示,自从2019年以来,顺丰速运物流的单票收入不断下滑,从2018年的23元一路向下,至今年上半年最低时一度在15元/票徘徊。

赴港二次上市,顺丰的野心和压力

不论是单票价格还是利润率数据,都说明了顺丰控股“赚钱”正变得越来越难,高端生意不好做了。

国内巨头林立,仗是越来越难打

国内“价格战”让二、三线低效快递出清,随着京东收购德邦、极兔吃下百世汇通和丰网,快递行业已经从大吃小过渡到大吃大的阶段,市场集中度进一步提升。

中银证券的数据显示,到2022年底,快递品牌集中度指数CR8已经接近85%,换句话说,竞争对手已经没有虾兵蟹将,都是有市场地位的企业,仗必然越来越难打。

目前行业内形成一部分共识是,快递头部企业之间的竞争将由低价竞争,逐步转向规模效应和利润平衡的高质量方向发展。

赴港二次上市,顺丰的野心和压力

快递行业卷服务,只会越来越常见,尤其是在时效快递这一部分。

时效快递,一般是保证在特定的预计时间里送达的配送服务,在国内最多是两个小时,包括中高端的商务快件、中高端电商快递、生鲜类快递和B2B等。

以今年一季度为例,顺丰的时效快递收入占总收入的45.9%,占速运及大件业务分部的62.8%,是顺丰的旗舰产品,目前市场份额达60%以上。

在招股书中,顺丰提到,自身优势在于直营、综合物流能力和独立第三方,其中“直营”和“综合物流能力”都是在保障快和服务品质,独立第三方,在顺丰看来,有利于规模的增长。

顺丰花大钱正是希望在“快”和“服务品质”上,与其他快递企业形成差异化,但这条路好走吗?未必。

第一,在速度上,现在其他的物流公司都在卷时效。

比如,菜鸟今年开始下场做自营快递,“菜鸟速递”就是其推出的品牌。菜鸟速递,将主打半日达、当日达、次日达、送货上门、夜间揽收等品质快递服务。

比如,京东物流在今年上线了“云仓达”业务,将通过传统批发业务结合同城电商,将电商配送时效进一步缩短到半日达。

遇到大促的时候,菜鸟、京东甚至开启了夜派。

“三通一达”也在后面追,通过提升数字化运营的能力,提升速度,比如今年618圆通的全程快件时长缩短了近1个小时,整个行业到今年5月,重点地区 72 小时准时率预计为 84.3%,同比提高 8.7 个百分点。

第二,在服务质量上,我们此前在《电商和快递,为什么都想抢对方的地盘》提到电商也在卷物流环节的品质,他们比单纯的物流企业,有更强的动力。

菜鸟速递按照时效和重量提供产品矩阵,在全国近300个城市提供晚到必赔、破损必赔、不上门必赔、在途拦截和在途更改目的地等多项服务。

京东今年奉行的是低价策略。就在近日,京东对自营运费收取规则做出了重大调整,原来的满99免基础运费,下调到了59元,PLUS用户全年免邮,此前是会员用户每月可以领取5张运费券抵减运费 。

与菜鸟、京东、顺丰不同,通达兔的典型特点是末端网络的加盟,这也是他们被诟病服务质量不行的主要环节。

短期来看,电商卷品质对于通达兔都有约束力,长期来看,随着技术的发展,无人配送车、无人揽货快递等的投入使用,类似“暴力分拣”“暴力派送”之类的现象会减少。

关于独立性,第三方和手握上游需求,顺丰并无明显优势,其最近布局的直播带货,部分原因也是希望把上游生鲜类的需求握在自己手里。

时效快递之外还有经济快递,这一类顺丰本来就不占优势,去年收入只增长了0.5%,今年把丰网卖掉,也可以看出顺丰的态度。

从各家的动作来看,菜鸟、京东物流与顺丰之间的直接竞争将更激烈,顺丰与通达兔系的错位竞争也将不再明显,竞争的范围在加大,意味着顺丰接下来的仗会越来越难打。

供应链和国际业务收入持续下滑,却很“烧钱”

正是因为传统的优势项目生意不好做了,供应链及国际业务,也被顺丰视为第二增长曲线、被寄予厚望。2022年,这一业务分部收入占顺丰总收入的比重已经达到了33.6%,2020年比重只有8.7%。

2021年,顺丰收购嘉里物流,当年供应链及国际业务板块收入几乎翻倍。并表后的2021年和2022年,顺丰收入增量50%和82.8%,都来自于供应链及国际业务分部。

但从去年下半年至今的发展趋势来看,顺丰的供应链及国际业务出现了一些不乐观的信号。

从去年的第四季度开始到今年7月,顺丰供应链及国际业务收入已经连续10个月出现同比下滑。今年6月和7月,下降幅度分别超过了50%和40%,并且带动顺丰整体的月度收入(不含丰网)出现15.96%和13.68%的缩水。

赴港二次上市,顺丰的野心和压力

更需要警惕的地方在于未来的不确定性。

第一,运力周期发挥更重要的作用,自身α难以抵御行业β。

顺丰的供应链及国际业务主要包括国际快递、国际货运及代理、供应链。这块业务嘉里物流是重要构成。

嘉里物流的财报显示,国际货运及代理是产生收入最重要的部分,以2022年为例,国际货运代理占到了收入的75%以上。

国际货代的收益来源分两部分,一个是购买运力的差价,这是基础成本,另一个是自身服务价值的货币化,还要考虑竞争对手和行业的利润水平。

其中运力差价是重要的影响因素,运力差价主要受运力市场周期影响,运力市场周期又受国际的运输需求以及供给能力的影响。

顺丰也称这块业务受到国际空、海运的需求及价格下行的影响比较大。也就是说,这块业务可控性低,抗风险能力也比较弱。

第二,中短期而言,行业表现仍然不乐观。

嘉里物流在2022年年报中称,全球经济在2023年更进一步放缓,市场波动性、不稳定性和风险将更大,战事、地缘政治、通胀和运力过剩、劳动力转型以及新的政策法规,都是影响全球物流需求的因素。

嘉里物流在一份公告里提到,疫情期间是供求失衡的环境。当时的运输行业景气度更多是由运力供给缺口带来的,这其实是非常态化的。而从2022年第三季度开始,营运和业务表现才开始恢复正常,2023年更是转入运力过剩的阶段。

在这种背景之下,嘉里物流的电子商务和快递分部出现了亏损,预计核心业务KETH要2024年才能恢复盈利。

整个嘉里物流,2022年上半年的未经审核核心纯利为23.72亿港元,而今年前五个月的同口径数据为2.9亿港元。嘉里物流还预计2023年Q3的运费回升速度依然缓慢,货代行业仍然有挑战。

第三,需求的不确定性可能导致运力闲置,带来更高的折旧成本。

物流是重资产行业,运力建设需要大笔的钱,而供应链及国际物流,又是毛利率并不高的行业,挣钱就像弯腰捡硬币。

此次顺丰招股书里关于募集资金的用途,顺丰也非常明确,第一项就是加强国际及跨境物流能力,具体包括加强在亚洲尤其是东南亚的物流服务和网络覆盖、投资或者收并购等战略举措加强跨境物流能力、升级州际网络及基础设施。

在国内的快递企业中,顺丰也是在这些方面花最大手笔的,从2018年到2022年,5年的时间,顺丰的资本性支出(购建固定资产、无形资产和其他长期资产支出的现金)合计超过630亿元。

在借壳上市之后,顺丰进行过两次募资,2019年和2021年分别募资资金总额58亿元和199.1亿元,到2022年末,接近260亿元的募资,已经花得只剩30亿元了。

当行业处于上行周期的时候,加杠杆或者大干快上是打地基,顺应趋势能够获得更好的回报,而在形势不明朗的时候,尤其是当前全球经济总量增长有限,快节奏能不能带来高增长、高回报仍存在非常大的不确定性,但代价高是确定的。

在股东大会上,王卫也提到,顺丰在国际化上要抓住机遇,不能比友商走得慢。顺丰的野心是不小,但家大业大的顺丰能否匹配得上更宏大计划,还需要再观察。

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