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撰文｜曹双涛
编辑｜杨博丞
倒车，请注意！倒车，请注意！
熟悉的声音从国内农村响彻高线城市后，国内电动三轮车销量从2019年的890万辆增长到2022年的1500万辆。
电动三轮车销量增加的背后，国内农村中，农忙时节电动三轮车可帮助农民运输农作物、农资，节省大量人力。非农忙时节，电动三轮车又可帮助农民从农村到乡镇和县城运输商品、完成简单商品贸易。
小农经济主导国内农业产业结构下，电动三轮车在农村地区渗透率极高。DoNews实地走访安徽省阜阳市、河南省周口市的多个农村地区发现，电动三轮车几乎成为这些地区农村家庭的标配，乡村道路上更是随处可见。
国内城市中，从商贩们摆摊到小区物业，从快递企业到即时配送企业等等，均是基于电动三轮车相较于燃油车或新能源车来说，电动三轮车不仅折旧成本和使用成本更低，且又无须考虑停车问题，经济性和便捷性更高。
现如今“倒车请注意”正逐渐响彻全球市场，这不仅让社交媒体上有网友称在美国卖电动三轮车日入1万美元，也让金彭连续三年拿下全球低速电动汽车销量TOP1。
江苏国威摩托车有限公司总经理倪晓峰此前接受媒体采访时表示，今年一月出口到美国的订单，同比已经翻了两倍。
国威所在的江苏无锡锡山区被称之为“中国电动车之乡”，当地已形成完整的电动车产业链，产品已销往全球140多个国家和地区。相关数据显示，2023年该行业平均外贸增幅达20%，个别企业达50%。
而在部分国家中，三轮车出海仍有很大机会。以印度市场为例，2023财年印度三轮车行业CR3为45.4%，暂未出现强垄断市场。细分的货运三轮车市场上，2021年财年主要销量由市场上的中小玩家所贡献。
那么中企三轮车厂商又要如何把握出海机会，不断提高自身竞争力，在海外市场获得更大的增长呢？
海外电动车需求差异较大，中企出海前需因地制宜
印度是目前全球市场上，电动三轮车增速较快的地区。据印度SIAM数据显示，2023年10月印度单月三轮车市场发货量为76940套，较去年同期的54154套同比增长42%，创历史新高。
截至2024年3月31日的财年中，印度两轮和三轮电动汽车销量同比增长148%至118万辆。
贝恩咨询预测称，2030年印度街道上将有约 3000万辆电动两轮车、600万辆电动四轮车和77万辆电动三轮车。
Statistic预计2030年，印度电动三轮车普及率将达到90%为2021年的3.1倍。
但并不是所有国家三轮电动车都像印度这样保持高增速，《KNBS2023经济调查》数据显示，2020年至2022年肯尼亚全年注册三轮车数量分别为5896辆、6350辆、4001辆，全年销量不足万辆。
泰国工业联合会（FTI）数据显示，2023年前5个月，该国注册的33365辆纯电动汽车中三轮车仅有123辆，占比仅有0.36%。2013年至2022年这十年间，日本三轮车保有量虽保持增长势头，但2022年保有量也仅有2.494万辆。
现如今社交媒体平台爆火的欧美三轮车，2019年欧洲和美洲电动三轮车的市场规模仅有2770万美元，不到全球电动三轮汽车市场总规模的1%，且后续市场规模仍将不断缩小。
差异较大的背后在于，电动三轮车的经济性、便捷性是带动其销量增长的关键，这点和国内市场需求逻辑一致。如印度本国以山地为主土地辽阔，本国消费者对摩托车更青睐，印度也被称为“骑在摩托车上的国家”。
2022年国际地域冲突带动全球油价走高后，印度本国消费者和企业不得不考虑低成本的出行方式。印度ET Auto报告显示，电动三轮车细分在2022年财年同比增长101%至177874 辆。高昂的燃料成本是电子商务公司探索电动汽车的原因之一。
印度马恒达电气首席执行官Suman Mishra也指出，货运领域是电子商务公司大力拥抱电气化的主要驱动力，同时还有很多物流公司首次和最后一英里拥有完全电气化的车队。
同样的情况也出现在非洲，三轮车在很多非洲国家的农村、城郊和城市景观中发挥着关键作用，如蒙巴萨和肯尼亚沿海地区内燃机三轮车为该地区的主要交通运输方式之一，有公司计划通过设计符合当地条件和应用的电动三轮嘟嘟车来取代内燃机三轮车。
但在需求真正落地过程中，海外各国却存在较大差异。如印度为加速本国能源结构转型，本国重工业部长Mahendra Nath Pandey表示，2024年将拨款50亿卢比用于2024年电动汽车促进计划。
其中每辆轻型三轮车（如电动人力车）和每辆重型三轮车（如汽车和商用车）最高补贴分别为25000卢比和50000卢比。同时本国政府将计划拨款3.397亿卢比，用以支持销售13590辆电动人力车型电动三轮车。
但不是所有国家针对电动三轮车的补贴都像印度这样，如墨西哥高层对传统燃料石油比较青睐，并将该国的未来押在化石燃料上，支持墨西哥石油公司发展。墨西哥所在拉美地区，很多国家的补贴也是放到传统燃料以及公共汽车和地铁上。
肯尼亚总统威廉·鲁托虽设定2025年在全国范围内拥有20万辆电动摩托车的目标，但本国高昂的电费成本、每年不断调整的三轮电动车关税，以及官僚主义盛行下进口零部件繁琐的手续，均让肯尼亚电动三轮车发展缓慢。
欧美和日本应汽车产业链相对成熟，起步相对较早，能够结构转型多放到新能源汽车市场上。
除此之外，海外基础设施的差异、本国消费者对三蹦子的需求也存在较大差异。如印度交通拥堵、道路质量参差不齐，交通事故频发。
Statistic数据显示，2022年印度全国道路交通事故数量约为46.1万起，每年该国约3%至5%的GDP用于道路交通事故，大约70%的事故涉及年轻的印度人。
该国拥有全球约1%的汽车保有量，但道路交通事故却占全球的6%。这是印度政府大力发展电动三轮车产业，以及当地消费者和企业选择更加抗造的电动三轮车的另一原因。
和印度不同的是，欧美国家的城市交通状况相对较好，公共交通系统发达，基础设施相对完善。如2023年全球最拥堵的十大都市区中，几乎看不到欧美国家的身影。
同时此之前很多欧美国家对电动三轮车认证和合规性要求较高，甚至都不放开路权。
当前欧美消费者当前对电动三轮车热情较高的背后，实则也是基于尝鲜需求下带来的驾驶刺激感和情绪价值的满足。
如在YouTube上有老外称，电动三轮车是自己这辈子开过最幽默，感到心情最好的一辆车。许多过去不会说中文的老外，在驾驶三蹦子后，不仅收获了情绪价值，还被动习得了中文入门，开口会说的第一个词就是“倒车，倒车”。也有美国留学生称，美国白男把电动三轮车当成玩具，就像北京有钱人把京A摩托当成玩具。
而且和我国农业结构不同的是，欧美国家农场采用私有制和经营性农场、大型商业农场、合作社和农业公司，农业生产对电动三轮车的需求也并不像国内农村地区这么强烈。
同样的情况也出现在日本，日本国土面积较小，农业产业规模有限，本国成熟的摩托车文化和自行车文化等等，均在限制本国电动三轮车规模的增加。如铃木、雅马哈、本田等全球知名摩托车品牌，均诞生于日本。
价格、线下、产品综合竞争力，中企持续比拼
除上述原因外，电动三轮车价格也是影响海外三轮车渗透增长的关键。
据SAIM数据显示，印度是全球最大的两轮出口国之一，电动三轮车出口国家主要包括尼日利亚、索马里、阿联酋、伊拉克和墨西哥。
2023年尼日利亚本国通胀率超20%，尼泊尔实施为期10个月的进口禁令，埃塞俄比亚同时遭受干旱以及超30%的高通胀，孟加拉国经历本国货币严重贬值，非洲针对印度Bajaj Auto和TVS Motor以低价占领非洲市场的做法进行打击。
多重因素冲击下，印度电动三轮车出口量从2021年4月至2022年2月的461万辆，降至2022年4月至2023年2月的346万辆下降24%。
从后续来看，海外多国仍在上涨的通胀或将抑制该国电动三轮车需求增长。
《金融时报》报道称，截至今年3月份美国全年消费者价格上涨3.5%，高于预期的3.4%，通胀连续第三个月高于预期，促使交易员押注美国降息可能低于预期，并且要到11月才会开始，目前欧洲多国正在出台相关措施抑制本国通胀增加。
更进一步来看，若电动三轮车价格高于其他交通工具价格，这让本国消费者仍青睐其他交通工具。如在亚马逊平台上，部分国产电动三轮车海外售价高达7000美元至1万美元（约合人民币4.5万元至6万元）。
但JATO Dynamics数据显示，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均零售价超过6.5万欧元，但中国的电动汽车零售价略高于3.1万欧元，比亚迪海豚和元Plus系列售价均在2万欧元。对比之下，三蹦子在欧美国家消费者眼中，未来还能这么香吗？
不仅仅是消费端国产电动三轮车价格飙涨，企业端产品同样存在这一情况。如在阿里国际站上，部分国产垃圾清运电动三轮车售价直接拉到4027美元至4999美元。在全球消费市场K型分化以及企业追求降本增效背景下，国产三轮车海外过高的售价很容易劝退海外消费者。
当然部分国产品牌三轮电动车的出海价格，在海外市场上也的确有很强的价格竞争力。如阿里国际站上，国威出口到法国的电动三轮车价格为550欧元到600欧元，而目前法国电动三轮车的价格在几千欧元至1万欧元。
但两轮和三轮电动车以及包括新能源汽车，因线下门店同时承载消费者试驾、售后等服务，其做的为强线下生意。
基于此，中企电动三轮车厂商在出海时，如何妥善处理好政企关系，如何根据每个国家市场和文化不同，和合作伙伴制定合理的利润分成比例，进而拓展更多的合作伙伴，这极其考验中企三轮车厂商的把控能力。
除此之外，如何根据海外消费者需求差异进行产品综合力的提升，这是保障其销量增长的关键。
一方面，全球气候差异极大，对电动三轮车寿命构成影响，中企需要结合地区差异进行调整。如处在沙漠气候的中东地区，要求电动三轮车的轮胎和电池更耐高温。处在热带雨林气候的东南亚地区，要求电动三轮车使用的钢材更能经受雨水腐蚀，不出现产品大面积生锈的情况。
另一方面，海外本土厂商围绕电动三轮车不断进行产品创新。如印度Surge推出的Surge S32可在3分钟内将电动三轮车转换为两轮电动踏板车。
印度正将三轮电动车电池技术卷入新高度
和新能源汽车类似，电池续航能力是影响三轮车行驶里程、影响消费者购买的重要因素。
但和国产三轮车电池普遍采用买断、城市公共交通以出租车、网约车为主不同的是，印度电动人力三轮车正逐渐成为印度重要的公共交通工具，这让印度三轮车厂商也和国产新能源汽车厂商那样，在三轮车电池技术上彻底卷起来。
如2023年9月，Montra Electric与Exponent Energy携手开发三轮车领域的15分钟快速充电电动汽车。根据协议要求，Montra Electric将推出使用Exponent的8.8kWh电池的快速充电电动三轮车。
同年10月，Altigreen全新的neEV Tez具有三合一充电功能，让用户可以在正常、快速和快速充电选项之间进行选择。neEV Tez在Exponent的快速充电网络可做到15分钟充电100%。
今年4月，锂离子电池制造商Neuron Energy与Urja Mobility联手，针对电动人力车电池采用租赁模式，后续也将推出加尔各答地区拓展印度更多市场。换言之，印度三轮车市场和国产新能源汽车蔚来所走的换电、电池租赁模式有所相同。
不仅如此，印度三轮车电池也在紧跟国际电池变化步伐。为应对锂电池和碳酸锂铁电池的寿命衰减问题，全球汽车厂商正加速研发氢能源汽车。今年3月份丰田宣布已量产的氢燃料汽车能在3分钟内加满氢、续航超过700公里。
2023年7月，印度表示政府已开始实施混合动力和电动汽车更快采用和制造财政支持计划的第三阶段，该计划可能涵盖氢动力汽车、对电动三轮车的额外支持以及两轮车的缩减版本。
这就意味着未来印度电动三轮车市场将会迎来愈发内卷，国产三轮车厂商后续出海时围绕电动三轮车电池如何进行技术上的持续创新，可能需要不断找国产新能源汽车厂商学习。
结语：
目前中国三轮车厂商在出海上有着多元化方式，如肯尼亚的Kiri从中国市场进口的它们的散件套件，并在内罗毕组装推出的电动货运嘟嘟车，并推出配备1500W电机和3000W电机的两款电动三轮车。
只是中企电动三轮车厂商想要真正做好国际市场，除需应对不断海外不断变化的政策外，产品力、合作力、市场洞察力、营销力均需不断提高。我们也坚信或许在未来的某天，国产三蹦子将成为中国出海的新名片。
