加快电动车布局,本田能守住东南亚市场吗?

报道 2个月前 (01-05)

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作者 | Fanie

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加快电动车布局,本田能守住东南亚市场吗?

日系车企加大了在东南亚的电动化转型。

12月25日,泰国政府发言人Chai Wacharonke表示,日本主要汽车制造商将在未来5年内在泰国投资1500亿泰铢,以支持该国向生产电动汽车转型。丰田和本田将分别投资约500亿泰铢,五十铃将投资300亿泰铢,三菱则计划投资200亿泰铢。

12月15日,本田汽车泰国分公司宣布,在巴真府的一家工厂启动了其第一条电池驱动e:N1 SUV车型的生产线。本田成为首家在泰国开始生产电动乘用车的日系车企。

率先在泰国布局电动车生产的本田,能否守住东南亚的汽车市场呢?

押注氢能源

本田在电动车的布局上并不晚。

1993年,本田在东京车展上展出了第一款电动车EV-X;1997年,EV Plus在Takanezawa工厂完成试装,EV(纯电)车型的布局规划正式开启;1999年,本田推出了首款混动车型Insight,此后又陆续推出了Civic Hybrid、Accord Hybrid两款混动车型。

此后,本田从纯电转向了混动和燃料电池的布局。这背后与日本整体政策有关。从1973年开始,日本就在推动氢燃料电池汽车产业的发展,出台一系列政策加大在氢能和燃料电池领域的技术研发。2003年,日本推出了《第一次能源基本计划》,提出要建设未来第一个“氢能社会”。此后,又多次推出《能源基本计划》加大对燃料电池和氢能技术的研发支持力度。2020年,日本政府提出“氢能未来战略”,计划到2050年实现100%的碳中和目标,并在此过程中大力发展氢能源。

在一系列政策的推动下,包括本田在内的车企在新能源汽车的研发也将氢燃料电池作为重点之一。在氢燃料电池车方面,本田在1999年-2001年期间,陆续推出了FCX V1车型、V2车型、V3车型、V4车型,并在2002年正式推出了第一款量产车型FCX,同时在日本和美国销售。2008年,本田推出第二代氢燃料电池车FCX Clarity;2016年本田推出量产车型Clarity,成为本田唯一在售的氢燃料电池汽车。

2021年,本田宣布停产Clarity,而从上市到停产,这款车的全球销量不足2000辆。此后本田CEO三部敏宏(Toshiro Mibe)表示,“我们已经对存在的每一种路线的可能性进行了研究……至于氢燃料技术,我们看到了一些相当困难的技术挑战。所以大约10年前,我们认定这不会成为主流。”

目前,市场主流的新能源汽车大多使用锂电池,而非日本力推的氢燃料电池。数据显示,截至2022年末,全球主要国家氢燃料电池汽车总保有量为67315辆。同一时间,全球新能源汽车的销量达1065万辆,氢燃料电池汽车占比不足1%。

但本田也没有放弃氢能源。2023年,本田发布氢能事业战略规划,宣布将扩大使用氢能,在乘用车、商用车、工程机械、固定式发电四大领域发力,进一步推进作为本田核心技术的燃料电池系统,构建包括供氢在内的氢能源生态系统。计划2020年中期开始每年对外销售2000套燃料电池系统,逐步扩大销量,争取到2030年每年销售6万套,到2030年后半期每年销售数十万套。

同时,本田也表示,搭载与通用汽车共同开发的新一代燃料电池系统的FCEV将于2024年在北美和日本上市。

但在竞争愈发激烈的新能源领域,本田也不得不加大纯电的发展路径。

加快纯电布局

日系车在全球市场中占有重要地位,日系车的新能源转型明显落后。中汽协数据显示,2023年前三季度,全球新能源汽车销量达974.6万辆。同时据Mark Lines数据,日本的新能源汽车在全球整体销量中的占比不足5%。

为了加快转型,稳住市场地位,2023年4月,本田针对电动化等发布了全新企业改革措施,计划到2040年,将纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售比例提高至100%;计划到2030年,将纯电动车的年产量提升至200万台以上。

同时,本田也公布了其在电池领域的推进措施——除继续推进液态锂离子电池的发展进化外,还将开发和推出半固态和全固态电池等新一代电池,同时强化纯电动车的生产体制,推动工厂向纯电动车的生产转型。

本田还宣布计划于未来10年投入约8万亿日元研发经费,并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元,以加快电动化进程。

此前,本田在思域、皓影等多个车型上推出了混动、插混版本,近年来则一直在加快纯电动车布局。2020年7月,本田与宁德时代就新能源汽车动力电池签署全方位战略合作协议,覆盖动力电池的共同开发、稳定供给、回收利用等领域。本田还表示,未来双方还将探讨在全球领域的扩大合作。2021年10月,本田中国发布纯电动车品牌“e:N”,并表示“e:N”系列产品将出口到海外市场。

2022年6月,索尼与本田签署合作协议,合资建立索尼本田移动出行公司(Sony Honda Mobility Inc)。按照计划,新公司将发挥双方不同优势,在移动领域开展合作,于2025年开始销售纯电动汽车,并提供移动出行服务。2023年10月,索尼本田移动出行公司公布了品牌首款车型“AFEELA”的原型车,计划2025年上半年开始接受预订,2026年春季率先在北美市场开启交付。

不过,仅从中国来看,本田的纯电动车品牌“e:N”还未获得市场认可。车主之家数据显示,2023年1-11月,e:NS1车型销售了7000辆左右,e:NP1车型销量不足4500辆。也就是说,本田的”e:N”品牌总共销量11000辆左右,远不及中国的其他车企表现。

东南亚新能源处于起步阶段,竞争也不如中国激烈。对本田来说,成为率先在泰国实现电动车生产本土化的日系车企,也能掌握一些主动权。

本土化生产竞争

对日系车来说,在东南亚进行本地化生产电动车有市场基础。

资料显示,20世纪60年代后,东南亚国家致力于提升本国工业能力,政策不断向本地制造倾斜,日本车企从整车出口转为本地生产。90年代左右,日系车推动零部件供应商在东南亚的产能建设。因此,日系车通过本地化生产,推动并深度融入了东南亚的汽车产业发展,逐步在东南亚拥有了市场地位。

就本田而言,在泰国、印尼设有研发基地,包括两国在内,在菲律宾、越南均建设了整车厂和零部件厂。

而今,随着东南亚各国向新能源转型的需求逐渐增大,也推动着电动车本地生产的落地。中国车企们就抓住机会,开始融入东南亚汽车行业的转型生产之中。

有媒体统计显示,整车方面,上汽集团、比亚迪、吉利等均有计划在泰国、马来西亚等地建设生产基地,长城汽车则早已在泰国启动本地化生产;零部件方面,国轩高科、蜂巢能源、宁德时代等配套供应商都将东南亚国家投资建厂。此外,奇瑞、哪吒等以KD工厂或组装等方式,布局东南亚的本土化生产。

因此,在加快进入东南亚汽车市场的中国车企们,已经对日系车企们造成威胁。

Marklines数据显示,2022年日系车销量占据东南亚市场71%份额。而中国的车企们借道新能源试图抢占日系车的市场。

以东南亚最大的汽车市场泰国为例,据autolife数据,2023年1-11月,泰国电动车的注册量达67056辆,位居第一的是比亚迪atto3,注册18493辆。来自中国车企生产的车型几乎占了近八成的份额。

有研报指出,东南亚新能源车渗透率较小,各国已纷纷推出利好新能车的政策。日系车企长期主导东南亚市场,但习惯于开发混动和插混车型,纯电车型较少。

野村综合研究所(Nomura Research Institute)泰国咨询部门负责人Hajime Yamamoto表示,未来10年,中国品牌可能会通过向泰国消费者提供负担得起的电动汽车,从日本车企手中夺走至少15个百分点的市场份额。

包括本田在内的日系车企们,已经在新能源转型中慢了一步,如今加快布局,能否保住自己在东南亚的霸主地位呢?