中国需要更多的出海生命线

报道 1个月前 (06-13)

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来源|WEGO研究院

作者|谢泽锋

中国需要更多的出海生命线

中国企业出海正面临运力不足的大难题:一仓难求,运费连番上涨,货物积压严重。

出海已经成为中国企业打开成长空间的关键钥匙。无论是被各路研究机构公认的出海三大板块“车船电”,还是工程机械、光伏、家居、消费电子,甚至小到一个保温杯、一份中餐,海外业务都是一片繁荣景象。

但今年以来,出海运力需求大幅增长,而红海危机等地缘冲突又雪上加霜,世界各大港口出现拥堵和延误,外贸企业面临运费涨价、货物积压等多重压力。  

欧美外资企业承担全球最大规模跨国航运运力。如今马士基、达飞轮船、赫伯罗特均在上调运费,且加征旺季附加费,马士基更是再次上调全年业绩指引。

中国的航运企业在资本市场受到了更多关注,中远海控股价今年以来涨超77%,再创阶段新高。这在某种程度上代表着市场对于外资航运公司涨价之后,中国运力替代的预判。

将实体货物运出国门,海运是价格最低廉、运力最大的模式。但拓展更多陆地运输线路、打造更多稳定安全的“出海生命线”也至关重要。

为此,国内汽车企业纷纷做起船东,自己造滚装船出海,以提升出海的效力和稳定性;除此之外,中欧班列+中老铁路大通道逐渐打通,加上雅万高铁、中泰铁路(修建中),亚欧大陆铁路网络的构想已经初具雏形。

世界500强企业基本都是大型跨国公司,全球化是这些企业发展壮大的必由之路,原有的航运体系应运而生。如今,要保证中国资本、产业、产品顺利出海,前提就是要构建多条中国自身掌控力更强、更稳定的物流航运体系。 

运价飙升:商品出海大增

4-5月的淡季不淡之后,国际航运价格在6月份仍持续上涨,最终也闹出了比较大的动静。

6月6日,Drewry公布的世界集装箱运价指数(WCI) 达到每40英尺集装箱4716美元,创年内新高,环比上周上涨12%。要知道该指数价格在2019年的平均平均值才1420美元,相当于高出2.3倍。

中国需要更多的出海生命线

仔细来看,指数上涨的动力主要是上海发往美欧大陆的运费上调所致,而鹿特丹至上海、纽约至上海的运价甚至在下滑。可见,中国企业出海势头之火爆。

具体而言,上海至纽约的运费已经飙升到7214美元(每40英尺集装箱,下同);上海至热那亚达到6664美元;上海至鹿特丹航线涨至6032美元,上海至洛杉矶也接近6000美元。

不过,这只是理论上的统计平均值,实际的舱位购买价格远超这一数字。央视财经的调查显示,亚洲至拉美航线涨幅最为凶猛,个别地区的运价已从此前的2000多美元,暴涨至9000至10000美元,欧洲、北美等航线运费几乎翻番。

这让出口企业压力陡增,而且即便愿意支付高运价,也很难等到货柜,大量商品只能延期发货。

在航运业,船东为避免空仓或少货的情况,一般会多放出20%的SO(装运单),也就是确认满载量120%的货能够按时运输。但当旺季来临,就会出现“爆舱”的情况,船公司就会拒绝多余20%左右的那些运费较低、与其关系一般的托运人的货物,将这些货留滞到下一个或几个航次。这就是外贸行业常说的“甩柜”, 而且船公司对此不用负任何责任。

“货等船”的情况愈演愈烈,货主和外贸代理人都非常难过,但集装箱和航运企业再次进入景气区间。马士基、达飞、赫伯罗特多次发布涨价公告,前者更是再次上调年度业绩指引。马士基预计今年EBITDA(税息折旧及摊销前利润)为70亿至90亿美元,而此前的预测为40亿至60亿美元。

需求大增,航运公司纷纷向上游采购集装箱,全球排名第七的台湾长荣海运在5月份购买了2.75万个集装箱,总金额近1亿美元。全球最大的集装箱制造龙头中集集团,今年一季度的集装箱业务复苏明显,干货集装箱销量49.44万TEU,同比暴增近5倍。

航运再次进入景气周期,是多种因素叠加的结果。一方面,欧美在前期去库存后,逐步进入补库存周期,中东等新兴市场与中国的贸易往来持续升温,今年以来,我国来自欧洲、中东等市场的订单量同比增加50%左右。

另一方面,红海危机等地缘冲突,导致船只长距离绕道,进一步加剧运力紧张。

也就是说,全球经贸回暖,中国商业出海步伐加快是根本原因,而外部事件则火上浇油。目前来看,运力紧张的局面还会持续,中国必须寻找破局之道。

航线突破:摆脱枢纽依赖

自大航海时代起,海运就因为成本最低、输货量大,成为国际贸易最重要的运输方式。即便几百年来,航空、铁路经历了大跃进式的发展,但航运仍然受到全世界各国最大的重视。

世界经济史中有一种“六把钥匙锁世界”的说法,即谁控制了苏伊士运河、巴拿马运河、马六甲海峡、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡和曼德海峡,谁就扼住了全球经贸的咽喉。

尤其是位于我国南海南部的马六甲海峡,由于特殊的地理区位——身处链接东亚制造业中心和中东能源产出中心的中间节点,占到了全球海运贸易量的25%,且处于赤道无风区,长期以来都是全球最重要的航运中心和贸易枢纽。这直接造就了新加坡的繁荣昌盛。

但我国80%的原油和50%的贸易物资都必须经过马六甲,这意味着能源通道和贸易路线有被人为掐断的风险。这是我国长期以来一直需要解决的航运老大难问题,因此有“马六甲之困”的说法。

全球地缘冲突不断加剧,也在进一步凸显这六把钥匙的重要性。

2023年年末,红海地区局势升温,多种船型无法通过苏伊士运河—红海这个传统航运要道,大量船只绕道非洲好望角,直接导致全球航行周期变长。有调查显示,红海危机导致全球需要增加约10%的运力,才能满足既有的市场需求。

历史上及当下发生的各种事件都在提醒我们,要谋求一个稳定的全球贸易系统,除了军事力量的保护之外,最重要的就是要对关键航运中枢施加更强的影响力,同时寻找六把钥匙之外的解决方案。 

作为破解难题的一部分解题答案,中国在印度洋沿岸进行了各类布局,其中为巴基斯坦援建的瓜达尔港最为重要——这个港口已经于2016年投入运营,由中国海外港口控股有限公司负责运营,并通过中巴经济走廊与中国内陆地区链接。

瓜达尔港靠近世界石油产区波斯湾,建成后我国部分石油运输路程将缩短85%。这对于我国的能源战略而言意义重大。

运输体系的建立和成熟,对于地区经贸合作能够起到极其重要的作用。当前我国和阿拉伯世界经贸往来如火如荼,除了传统的能源合作之外,光伏、基建等领域合作的前景都相当广阔。加上未来中巴铁路建成后,中巴经济走廊、中东-中国贸易往来将更为便捷。

除了打通新的运输路线外,创造一个世界级的航运企业也尤为重要。2016年2月18日,中国远洋运输集团与中国海运集团合并为中国远洋海运集团有限公司,成为航运史上东方平衡西方的重要力量。

重组后,中远海运创造了综合运力、干散货船队、油气船队、杂货特种船队、集装箱码头年吞吐能力和船员管理数量的“六个世界第一”,有效改写了世界航运格局。

由于历史原因,世界航运领域此前主要由欧洲国家把持,合并后的中远海运还收购了另一家中国航运公司东方海外。经过8年的整合与发展之后,集团竞争力大幅提升,位居世界500强航运企业第一名。

中国需要更多的出海生命线

在海外,疯狂扩张后的地中海航运(MSC)已经反超马士基,成为全球最大班轮公司。羽翼丰满的地中海航运随即决定与马士基于2025年1月中止2M联盟。

当前,全球航运市场由三大联盟组成,分别是中远海运联合达飞轮船、长荣海运组建的海洋联盟,马士基和地中海航运组成的2M联盟,赫伯罗特、海洋网联(ONE)、HMM、阳明海运成立的THE联盟。

如今地中海航运在业界一家独大,马士基表示不再寻求结盟。这对于中国航运公司的启示,就是世界航运界的竞合就如同海上的天气一样多变,参与其中,既要强大自身,又要学会融合发展。

背靠中国巨大的外贸需求,多年的合纵连横和成长,中远海运已经练就了在世界舞台一较高下的实力。

海运之外:铁路运输崛起

航运受阻的大背景下,寻找新的运输方式,已经成为确保国际贸易稳定通畅的重要事项。

尤其对于广大的内陆地区国家来说,航运运输模式不能解决其实际贸易需要。“一带一路”倡议下,中欧班列面向中欧及广大的中亚内陆国家的实际需要,获得了蓬勃的发展。另外,我国和东南亚各国的铁路建设也已经多点开花,中老铁路顺利通车,更大规模的铁路网建设也在稳步推进,泛亚大铁路的构想已初步成型。

2011年,中欧班列正式发车,走过了头三四年不足100列的摸索期,2014-2021年狂飙突进,2022年步入平稳发展阶段。2023年,全年开行超过1.7万列,发送190万标箱,同比分别增长6%、18%。

中国需要更多的出海生命线

今年以来,我国外贸形势持续向好,前5个月货物贸易进出口总值17.5万亿元,同比增长6.3%,其中以铁路运输方式走出国门的货物数量越来越多。作为陆路运输的新型组织方式,中欧班列为亚欧大陆间提供了除海运、空运之外的跨境物流新选择。

等不到船运货柜的一些企业,已经越来越多地将高货值产品转为中欧班列运输。受此影响,前4月,中欧班列累计开行6184列,发送货物67.5万标箱,同比分别增长10%和11%。

中欧班列运输费用约是空运的1/5,运输时间约是海运的1/4,比空运更便宜,比海运更快。对于高附加值货物来说,与传统的海铁联运相比,中欧班列可节约8%-20%的综合物流成本,而且更加安全。

而且相比在天上飞的飞机和海上漂的轮船,铁路受自然环境的影响最小、稳定性高,可满足高附加值、强时效性的特定物流需求。未雨绸缪,提前布局,更加适应大陆国家经贸发展的中欧班列,战略意义正在不断提升。

除了和中亚中东、欧洲大陆相连,中国与东南亚的互联互通也正在加速。

2021年底,中老昆万铁路全线通车运营,2023年12月3日,一列搭载俄罗斯矿石产品的“中欧+澜湄快线”中老铁路国际货运专列出境中国,至此“中老铁路+中欧班列”大通道正式打通。

中泰铁路一波三折,但在重新签署合作协议后,正向前推进,今年4月22日,泰国批准了3414亿泰铢(约668亿元)的中泰铁路第二阶段项目,预计2031年开始商业运营。中泰铁路将从中老铁路的终点开始,一直向南延伸到泰国南部港口城市曼达普,联通泰国湾。在更远期的规划中,中泰铁路还将连接马来西亚,直到新加坡。 

此外,雅万高铁已于去年10月正式开通运营,这是东南亚第一条高速铁路,也是我国高铁出海第一单,为中国高铁技术出海以及联通东南亚奠定了坚实基础。

在中亚地区,随着6月6日中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国正式签署协议,等待27年的中吉乌铁路终于要破土动工了。该铁路建成后,将是中国到欧洲、中东的最短货运路线,路程将缩短900公里,时间节省7至8天。

南亚大陆西北部的巴基斯坦,正推进国内铁路升级改造,中巴铁路的构想正逐步成为现实。考虑到恶劣的高寒环境,还要穿越帕米尔高原和喜马拉雅山脉,其施工难度可想而知。

但建成后,我国和巴基斯坦的铁路相通,意味着我国内陆腹地从此可以直接出海印度洋,直接联通中东世界。这对于中国能源安全和国际贸易来说意义重大。

航运受阻的大背景下,铁路陆运的战略意义已经被提到更高的位置,这也是整个中国大陆——亚非欧铁路运输体系的峥嵘初现。亚非欧大陆铁路运输体系的逐步建,意味着中国和所有大陆国家都将彻底摆脱对海运贸易的单一依赖,和随之而来的发展不均衡,也能够确保我国经贸全球化发展大战略的稳步实施。

写在最后

如果没有航运,世界上将会有一半人受冻,另一半人会挨饿。因此,全球超过90%的贸易依赖于海上货物运输。这是由海运低成本、高运力、高成熟度的特性所决定的。

今年以来,我国进出口贸易连创新高。考虑到航运的重要性,以及我国经济外向型的特征,建设海运强国迫在眉睫,国家高层就多次指出“经济强国必定是海洋强国、航运强国”。

与此同时,新时代的超级大战略也需要全新的“运输大突破”,大陆国家之间的铁路跨国运输,和足以改变地缘格局的新型陆海联运,都将逐渐繁荣。在未来几十年的时间里,我们将见证中国和全球大陆国家充分受益于这个前所未有的大格局、新体系。

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